De Rover 75 (codenaam R40) was de eerste auto sinds lange tijd die werd geproduceerd door de Rover Groep zonder strakke budgettaire beperkingen – en dat bleek met een bijna nooit eerder geziene technische kwaliteit.
De voorzitter van BMW (sinds 1994 eigenaar van de Rover Groep) besloot echter dat de auto vervroegd gelanceerd moest worden in 1998, wat een grote schaduw wierp over Rovers heldere nieuwe ster, welke jaren duurde om te doven.
Rover 75: vermoord voor zijn tijd…
Na jaren van onderinvestering in de tijd van van British Aerospace (BAe), werd het leven voor de Britse divisie onder leiding van BMW een behoorlijke cultuurschok voor de managers, ontwerpers en assemblagemedewerkers van Rover. Onder het Duitse bewind werd het bedrijf plotseling in een positie geplaatst waarin budgettaire beperkingen tot het verleden behoorden, en managers niet al hun tijd hoefden te besteedden aan het financieel onderzoeken van elk creatief verzoek.
De CEO van BMW, Bernd Pischetsrieder, maakte het de pers vanaf het heel duidelijk dat BMW het volledige vertrouwen had in het vermogen van het Britse bedrijf om opwindende en begeerlijke auto’s te produceren zonder enige Duitse inmenging. In de rest van de wereld werd deze visie met enige scepsis ontvangen, maar Pischetsrieder hield zich aan zijn woord – vanaf februari 1994 deed BMW een grote reeks investeringen in de Rover Groep.
Een beleid van evolutie
(Foto geleverd door Richard Woolley.)
Rovers nieuwe modelplannen ten tijde van de overname van BMW waren eigenlijk nogal afhankelijk van Honda – duidelijk te zien aan de 400 en 600 serie (met de carrosserie van de Honda Civic en Accord). De MGF was verfrissend Brits, maar het was ook een randmodel, dat evenzeer werd ontwikkeld door de gespecialiseerde Britse producenten als door Rover Special Products.
Met de kleine/middelgrote series (200/400) die in 1995 op de markt zouden komen, zou er geen onmiddellijke haast zijn om aan hun vervanging te beginnen – de belangrijkste focus zou liggen op de vervanging van de oude 800 en de relatief nieuwe 600. Beide modellen vertrouwden in verschillende mate op Honda-licentieovereenkomsten en hoewel de Rover 600 een jonge en mooie auto was, kostte het BMW veel geld om deze te produceren vanwege de licentiekosten aan het Japanse bedrijf. Wat het management van BMW betreft, was het duidelijk dat een grote auto het eerste Rover-product moest zijn dat het merk nieuw leven in moest blazen.
Rover 75: de achtergrond
Vanaf eind 1993 werkte Richard Woolley al aan drie modellen ter vervanging van de 800 en 600. De eerste, genaamd ‘Flagship’ (en ironisch de bijnaam ‘Flashpig’ kreeg) zou de 800 vervangen, de tweede, genaamd ‘Eric’ was een vervanging voor de 800 Coupé en de derde, ‘Core’ genaamd, zouden de 600 vervangen. In wezen werden deze nieuwe auto’s ontworpen om het uiterlijk van de 600 te ontwikkelen – maar in een richting die meer past bij Rovers traditionele stijlkenmerken.
Het werd echter al snel duidelijk dat een beleid om twee auto’s te ontwikkelen ter vervanging van de 600/800 een luxe was die Rover zich niet kon veroorloven. Flagship en Eric werden weggelaten, Core werd omgedoopt tot ‘Isis’ en dat werd de auto om beide modellen te vervangen…
Er zat ook een zekere logica in: de Rover 800- en 600-modellen waren eigenlijk vrij gelijkwaardig in grootte en het enige echte verschil tussen de twee was het feit dat er een V6-versie in de 800 serie werd aangeboden. Aangezien de KV6-motor van Rover zo goed als klaar was, was het logisch dat deze nieuwe reeks motoren de steunpilaar van de nieuwe auto moest worden – waardoor Honda’s banden verder konden worden doorgesneden.
Toen BMW de strijd aanging, waren de voorbereidingen voor de vervangen van de 800 en 600 al begonnen. Gezien de positie van het nieuwe management ten opzichte van Honda was het wenselijk om de Rover 600 snel te laten vallen, want als Rover terug zou keren naar de Amerikaanse markt, zouden ze dat niet kunnen doen met de beste grote auto in jaren.
Dit was een erfenis van Honda’s beperkende licentieovereenkomst. In dat geval bleef de focus eerst liggen op het vervangen van de 600, later volgden de 800. Isis werd getoond aan het BMW-management – en die waren erg enthousiast. Het project ging door – en van een stylingschets die bekend staat als Isis, werd het bekend als ‘Project RD1’.
Geheel nieuw platform voor R40
De ontwikkeling kreeg in de laatste maanden van 1994 groen licht van BMW (verrassend genoeg toen de Mini-vervanging aan de gang was) en Rover Engineers werkten al snel aan de verdere ontwikkeling voor de nieuwe auto. Omdat Rover in de eerdere fase van het ontwerpprogramma de vrije hand kreeg, is het geen verrassing dat Richard Woolley’s ontwerp voor de Rover 600 vrijwel geheel zonder aanpassingen werd overgenomen.
Zoals Woolley bij de lancering van de auto in 1998 verklaarde: ‘Er was maar één ontwerp, één kleimodel en één glasvezelmodel. De productiewagen is volledig gelijk aan de afgewerkte kleiversie. Iedereen in de Design Studio wilde de eerste ‘onthulling’ zien. De reactie was overweldigend – het spontane applaus van het studiopersoneel zei alles! Het vroege kleimodel van de RD1 maakte ook zoveel indruk op het management van Rover en BMW, dat het niet nodig was te sleutelen aan wat in wezen een uitstekend stylingidee was.
Retro/moderne interieurthema’s
Dit was één van de drie stylingthema’s die werden onderzocht door twee onafhankelijke interieurontwerpteams.
(Foto geleverd door Philip Crewe)
In tegenstelling tot het exterieur, dat vanaf de eerste dag eigenlijk duidelijk was, was het interieur – om precies te zijn, het dashboard – toch nog even zoeken. Twee ideeën kwamen voort uit het proces: de eerste was in wezen een update van het klassieke ontwerp, dat Rovers tot aan de P6 in 1963 sierde (en enigszins verwant aan het ontwerp dat de latere Jaguar XK8 kreeg).
De tweede was iets radicaler, dat was gebaseerd op het idee dat modern design kon voldoen aan traditionele materialen en constructiemethoden. De twee ontwerpen ontwikkelden zich parallel in de Rover-stylingstudio’s tot aan het punt dat ze gepresenteerd werden aan het management van Rover en BMW.
Het was zeker een ‘hart-versus-hoofd’-situatie en hoofdinterieurontwerper, Wyn Thomas beschreef de situatie als volgt: ‘Na een kwelling tot op de dag van de presentatie, won het hart, en dat gold ook voor het meer radicale thema. Het is door en door modern, maar ook door en door Rover in zijn vriendelijke en comfortabele ambiance. Hoewel we een gedurfd nieuw designstatement aan het maken waren, waren we ook vastbesloten om er een interieur van te maken waar je op de lange termijn echt mee kunt leven.’
Met het radicale ontwerpvoorstel – dat snel werd goedgekeurd door het management – moest men gaan nadenken hoe de structuur van het dashboard hoogwaardige, traditionele materialen zou kunnen bevatten. Het was gevormd uit één stuk dat, in tegenstelling tot veel concurrenten, overal bedekt was met zacht aanvoelend plastic – Wyn Thomas verklaarde dat hij niet tevreden was met de andersdenkenden, die in alle gevallen alleen hoogwaardige kunststoffen aan zichtzijden gebruikte van het dashboard, waar ze het duidelijkst waren.
Hout op een nieuwe manier gebruikt
Het hout van het dashboard werd op een nogal ingenieuze manier gebruikt, zoals Wyn Thomas zei: ‘We wilden terugkeren naar het idee dat hout een integraal onderdeel van de dashboardstructuur zou zijn, in plaats van toegepaste decoratie. Daarom hebben we drie grote delen van het hoofddashboard, met daarin items zoals de klok en de ventilatieopeningen, gemaakt van het fijnste wortelnotenfineer met hoogglanslak. We hebben alternatieve behandelingen overwogen, waaronder metallic afwerkingen, of houtfineer met rechte nerf en mat afgewerkte houtfineer, maar niets kwam in de buurt van de rijkdom en warmte van het gekozen hout. We vonden het ook essentieel dat het standaard op elk Rover 75-model zou zijn – het zou niet juist zijn geweest om een visueel goedkopere versie te hebben.’
Hoewel de officiële ontwerp ‘radicaal’ was, was het duidelijk dat het hogere management een beleid van ‘retro’ wilde voeren. Veel waarnemers hebben beweerd dat dit te wijten was aan BMW’s aandringen dat Rover in die richting moest gaan, maar Richard Woolley’s beweging voor het exterieur, was een echt verlangen om iets soortgelijks te doen met de instrumenten.
Een ingenieur, die vanaf het begin in Canley aan het project werkte, zei: ‘Het is duidelijk dat het stylingpakket voor de cockpit/instrumenten een reden voor discussie is. Ik kan Nick Stephenson, in onze Canley-dagen, nog steeds horen zeggen dat een retro-afbeelding (d.w.z. de jaren zestig) iets was waar we naar moesten streven bij het formuleren van de R40.’ Dit idee van retro was een belangrijk element in de strategie om het type koper aan te spreken dat zijn geld wil uitgeven aan een auto met een ‘klassiek’ imago. Hoewel de ontwerpers de P6 in gedachten hadden toen ze de instrumenten van de R40 ontwierpen, had ik altijd het gevoel dat hun stijl/kleuren teruggingen naar de jaren dertig.’
Hij voegde eraan toe: ‘Ik herinner me een teamvergadering in Canley in de begindagen van BMW’s eigendom van Rover. Wolfgang Reitzle vroeg een team van managers om te werken aan het herstellen van Rovers identiteit. Onze baas zei dat de eerste inspiratiebron de Spitfire zou moeten zijn. Het was niet verwonderlijk dat dat idee snel werd verworpen….’
Toen het ontwerp van de nieuwe auto bijna klaar was en de details van de technische oplossingen werden ontwikkeld, kreeg het project een nieuwe codenaam: R40.
Nu met extra stijfheid
Rover haalde alles uit de kast. Een heel belangrijk aspect van het ontwerp was een zo hoog zon niet hoogst mogelijke structurele stijfheid. De redenering hierachter was vrij eenvoudig: Het levert betere crashbestendigheid en passieve veiligheid op, maar belangrijker vanuit het perspectief van de bestuurder; met een stijvere romp zou de handling van de auto veel nauwkeuriger zijn.
BMW had op dat gebied al veel ervaring en Rover mocht al deze ervaring gebruiken. En dat hadden ze gedaan, vooral gezien het feit dat de Rover 75 er zelfs stijver uitkwam dan zijn interne rivaal. BMC had in het verleden natuurlijk de fenomenaal stijve ADO17 geproduceerd, maar in latere jaren waren deze idealen verwaterd door daaropvolgende kostenbesparende maatregelen en veranderingen in prioriteit (Honda vond carrosseriestijfheid nooit zo belangrijk).
De vereiste voor carrosseriestijfheid zou de reden zijn voor de grote transmissietunnel en de structurele dwarsbalk onder de motorkap. Veel leden van de autopers concludeerden dat de ‘transmissietunnel’ van de R40-bodemplaat een aangepaste versie was van BMW’s 5-serie E39.
Volgens een insider was dit nooit meer dan een ongegrond gerucht. De kosten van het aanpassen van de bodem van de BMW met achterwielaandrijving voor een Rover met voorwielaandrijving zouden onbetaalbaar, zo niet enigszins zinloos zijn geweest. De grote transmissietunnel zou echter een relatief eenvoudige ombouw naar achterwielaandrijving mogelijk kunne maken (behoudens het gebrek aan ruimte voor een achter-differentieel).
Richard Woolley reageerde op dit gerucht: ‘Het verhaal is ontstaan uit het feit dat we al heel vroeg tijdens het BMW-bezit hebben gekeken naar het ‘recyclen’ van het toen vertrekkende 5-serie-platform. BMW stond op het punt de nieuwe (huidige) auto te lanceren, en alle gereedschappen voor de onderbouwing van het oude model waren theoretisch beschikbaar, afkomstig van de Zuid-Afrikaanse BMW-fabriek. Het was een idee dat BMW voorstelde om het te onderzoeken.’
De ambitie: de beste FWD-auto ter wereld bouwen
Het ontwerp van de ophanging volgde ook het carte blanche-principe dat was toegepast op het interieur, het exterieur en het structurele ontwerp. Waar eerdere ‘Ronda’s’ steeds vertrouwden op wishbone-ophangingen die hun waren opgelegd door Japanse partners, bestond er geen twijfel dat de R40 iets anders zou gebruiken dan McPherson-veerpoten.
Het motor/versnellingsbak/ophangingspakket zou ook baat hebben bij het gebruik van een ander type voorsubframe – de voordelen van een subframe (isolatie van weg- en aandrijflijngeluid) wogen op tegen het extra gewicht van een dergelijke set.
Waar BMW en Rover van mening verschilden was wat de ideale achterwielophanging moest worden. Tijdens de vroege stadia van de R40-ontwikkeling ging dit zonder veel bemoeienis van BMW, maar na verloop van tijd kregen de Duitsers steeds meer invloed op het programma.
In PR-termen resulteerde deze beleidswijziging in ‘aanzienlijk onderzoek en debat’, ofwel een mooie zin voor: Het ooit zo harmonieuze R40-programma begon vertraging begon te lopen. Je zou kunnen zeggen dat de traditionele cultuur bij Rover er één was van crisisbeheer en budgetbewaking – nu ze bevrijd waren van dergelijke beperkingen, was het bijna alsof de ingenieurs niet wisten wat ze moesten doen.
Rover heeft zeker veel achterwielophangingen onderzocht voordat BMW instapte en hun Z-as-opstelling oplegde, die voor het eerst te zien was in de BMW Z1 roadster maar populair werd in hun dan geldende 3-serie model, de E46.
De Z-as laten werken voor Rover
Er volgde veel ontwikkelingswerk, waarbij de opstelling werd aangepast voor een auto met voorwielaandrijving, en de Britse ingenieurs hebben het systeem zodanig verfijnd dat het prachtig werkte wanneer het werd gecombineerd met de zachte ophangingsinstellingen die voor de productieversie waren gekozen. Toen BMW zijn invloed begon uit te oefenen op het R40-programma, werd duidelijk dat ze duidelijke ideeën hadden over hoe de auto zou moeten rijden en sturen.
Het BMW-gamma van auto’s had zich gevestigd als de ‘ultieme rijdersauto. Deze reputatie, verdiend in meer dan twee decennia van aanhoudend succes, was een formidabele – en iets dat moeilijk te evenaren zou zijn in hun Britse uitloper. BMW moest er wel voor zorgen dat Rover die rijeigenschappen kreeg, zonder rechtstreeks te concurreren met hun eigen producten – geen gemakkelijke prestatie gezien het feit dat Rover tot het moment van de overname ernaar had gestreefd om BMW te evenaren als koploper op de markt.
Dus ontwikkelde BMW een nieuwe richting voor Rover – voortbordurend op het DNA dat in Rovers producten aanwezig was: dat van de ‘old world’ gentleman’s car. Wat dit uiteindelijk voor Rover betekende, was dat ze, of ze het leuk vonden of niet, een fabrikant zouden worden van prachtige auto’s – voertuigen met een uniek ‘Engels’ karakter (hoewel niemand gemakkelijk kon definiëren wat dat eigenlijk betekende) – en, als zodanig moesten ze een warme interieursfeer en een zachte, meegevende vering hebben.
Zoals bij alle strategische beslissingen, zouden de eerste tastbare resultaten te zien zijn in reclamecampagnes – met de nogal twijfelachtige slogan; ‘Relax – it’s a Rover’.
De verschillende ideeën van BMW en Rover…
Wat dit voor het R40-programma betekende, was dat de chassisinstellingen werden afgesteld om het comfort te vergroten. David Lindley, Rover’s Chief Chassis Engineer ten tijde van de lancering van de 75, zei: ‘De Rover 75 kan net zo snel rijden op veeleisende wegen als een uitgesproken sportieve sedan, maar doet dat op een zeer verfijnde en ontspannen manier’ . De vraag of deze nadruk op ontspannen rijden de juiste richting was voor Rover, zou kort na de lancering van de 75 worden beantwoord.
Verhoogde spanningen tussen Rover en BMW zouden van invloed zijn op de laatste fasen van de ontwikkeling van de R40: het probleem kwam dat Rover de neiging had om een auto op de ene manier te ontwikkelen, terwijl BMW de voorkeur gaf aan een andere. Omdat BMW de leiding had, zou het bedrijf uiteindelijk zijn wil opleggen aan het Britse bedrijf. Het feit dat BMW nu als projectmeester opereerde, betekende eigenlijk dat de laatste fasen van het test- en ontwikkelingsprogramma van de R40 in zicht waren.
Dit was ook de meest indrukwekkende Rover tot nu toe in passieve veiligheidstests.
Een voorbeeld van deze afwijking in filosofie was dat BMW, laat in het programma, Rover dwong om de zonnedakopening van de R40 opnieuw te ontwerpen, omdat er een zichtbare naad was. In termen van ontwikkelingskosten werd de extra tijd en financiële middelen om deze verandering door te voeren (enkele maanden en meer dan £ 1 miljoen, om nog maar te zwijgen van een geheel nieuw dakpaneel) door Rover als verspild beschouwd – maar BMW stond erop dat er aandacht was voor dit schijnbaar onbeduidend detail.
Of BMW of Rover gelijk had op dit punt, is echter minder duidelijk: enerzijds was Rover blij dat het ontwerp met dit compromis in productie mocht gaan, terwijl BMW aan de andere kant met hun obsessieve aandacht voor detail voelde dat dit helemaal niet goed was – de waargenomen kwaliteit kon worden aangetast en dat was een van de belangrijkste punten van het BMW-merk. In werkelijkheid had geen van beide partijen helemaal ongelijk of gelijk – Rover was dol op kostentechniek, BMW had dergelijke beperkingen niet.
Het eindresultaat: vertragingen en verder wederzijds wantrouwen tussen Rover en BMW. Een bijkomend voordeel van het verhoogde ontwikkelingsbudget was wel dat de R40 vóór zijn lancering een opmerkelijk goed geteste auto was. Er werden veel prototypes gebouwd en testrijders legden miljoenen testkilometers af op de meest uitgebreide plaatsen (van de VS tot het het voormalige GP-circuit van Duitsland, de Nürburgring.)
in de extra zijfunctie zouden looplichten volgens de Amerikaanse specificaties zijn ondergebracht.
Een veelbelovende lancering voor de Rover 75
Dit weerhield BMW er niet van zich te bemoeien met de introductie van de nieuwe auto: het was altijd al het plan geweest dat de R40 zijn werelddebuut zou maken op de Autosalon van Genève in het voorjaar van 1999. Maar BMW dwong met heel weinig aankondiging af dat de onthulling van de auto moest plaatsvinden op de British Motor Show in Birmingham in de herfst van 1998.
BMW wilde hun nieuwe model graag aan de wereld laten zien, en het idee van een lancering in het VK was erg aantrekkelijk. Dit vervroegen van de lanceringsdatum had echter het nogal negatieve effect dat er een vertraging van enkele maanden ontstond tussen de onthulling en de algemene release voor het publiek.
Wat het nog erger maakte, was dat de pers al snel meldde dat de Rover 75 vertraging had opgelopen vanwege een reeks kwaliteitsproblemen. De waarheid van de situatie was natuurlijk dat er geen vertragingen waren en dat het bedrijf leed aan een geval van premature lanceringssyndroom – iets waar de MINI ook last van had, na zijn presentatie in Genève in 1997.
De Birmingham Motor Show van 1998 markeerde de komst van twee zeer belangrijke Britse auto’s: de Rover 75 en de Jaguar S-Type; en hoewel deze auto’s strikt genomen geen rivalen waren, werden ze in een vergelijkend licht naast elkaar bekeken en streden ze zeker om de schijnwerpers. In die context was de Rover 75 inderdaad heel goed afgekomen. Inderdaad, hoewel er een licht gevoel van teleurstelling was geweest over wat werd gezien als de gekunstelde styling van de Jaguar, werd de Rover met bijna unanieme lof de lucht in geprezen,
Richard Woolley’s styling van de 75 werd als meesterlijk beschouwd, waarbij retrodetails werden gecombineerd met een vooruitstrevende maar geavanceerde carrosserie. Het motorisch gamma werd ook als zeer veelbelovend beschouwd: de 1.8-liter K-Series-motor werd beschouwd als een geschikte krachtbron op instapniveau, maar begrijpelijkerwijs ging de meeste media-aandacht uit naar de KV6-motor, die nu ook beschikbaar is in 2.0. als 2,5-literversies – nu een fulltime productiemotor, in tegenstelling tot de bijna met de hand gebouwde versie in de Rover 800
De lancering van de Rover 75 op de Motor Show was buitengewoon goed verlopen – Rover-leidinggevenden in de hele NEC waren optimistisch over de vooruitzichten en waren bijzonder blij met alle lof die hun kant op kwam.
Getorpedeerd door de baas!
Pischetsrieder was echter niet in de stemming om de wereldpers voor zich te winnen bij de lancering van de Rover 75 (hierboven) – Hij had last van de effecten van de sterke Engele Pond ten opzichte van de Duitse Mark. Ook hekelde hij het uitstel van de Britse regering over de staatssubsidie waar BMW om had gevraagd om te helpen bij de renovatie van Longbridge. Zoals bij alle lanceringen van nieuwe modellen, was er een persconferentie gepland – onder leiding van Pischetsrieder – om het nieuwe model aan te kondigen. Het was gepland voor 16.00 uur, maar deze vertraagde, omdat CEO van BMW en de door BMW benoemde voorzitter van Rover, Walter Hasselkus, diep in discussie zaten.
Het was duidelijk dat dit geen gewone perspresentatie door de trotse baas zou worden! Om 16.30 uur stond Pischetsrieder eindelijk op en sprak de verzamelde journalisten toe… Of eigenlijk; hij deed het niet. Rover bevond zich in wezen midden in een diepe crisis en er waren drastische maatregelen nodig om de productie in Longbridge veilig te stellen. ‘Voor de toekomst van de Rover Group zijn kortetermijnacties vereist’, zei hij. ‘Er vinden gesprekken plaats met de Britse regering over het hele probleem.’ Een grimmige aankondiging die volledig als het goede werk van de ingenieurs ondermijnde door de lancering van de auto te overschaduwen met de problemen van Rover. Steve Cropley van Autocar vatte de gevoelens van de verzamelde pers perfect samen: ‘We waren allemaal een beetje verbluft, zowel door de inhoud als door de timing van wat Bernd Pischetsrieder zei.’
‘We waren allemaal behoorlijk enthousiast over de 75 en de onthulling was goed verlopen. Grote menigte, veel applaus. En de auto zag er, heel oprecht, erg mooi en goed uit voor het werk. In tegenstelling tot sommige BL/BLMC/AR-creaties uit het verleden, had het absoluut niets om zich voor te verontschuldigen.
‘Dus het was bizar, zelfs grotesk, dat de topman van het bedrijf ervoor koos om het moment zo grondig te ondermijnen. Hij weerhield de media ervan de auto te prijzen zoals ze dat natuurlijk zouden hebben gedaan, liet het personeelsbestand leeglopen, dat op een hoogtepunt moet zijn geweest, en introduceerde een mate van onzekerheid bij de koper die voorkomen had kunnen worden.’ De kranten en tijdschriften van de volgende dagen bevatten verhalen over ‘Rover in crisis’ in plaats van ‘Rover’s briljante nieuwe executive car’.
Oké, dus Pischetsrieder was gefrustreerd door de hele situatie, maar in ieder geval had hij Rover door deze ene ondoordachte toespraak meer schade aangericht dan hij zich in zijn ergste nachtmerries had kunnen voorstellen.
Toch een duim omhoog!
Afgezien van de PR-blunder ontving de pers de Rover 75 hartelijk toen ze hem in de daaropvolgende weken eindelijk in handen kregen – het was een enorme sprong ten opzichte van de 800 op zowat elk gebied. Het gevoel van opluchting in de pers was bijna tastbaar – Rover het voor elkaar gekregen.
Het tijdschrift Autocar vatte de prestatie van de Chassis Engineers als volgt samen: ‘In sommige gebieden is de 75 behoorlijk briljant. De rijkwaliteit is bijvoorbeeld werkelijk verbluffend, vooral bij lage snelheden. Ook de geluidsisolatie van het interieur heeft met deze auto een nieuw niveau bereikt. Rover kan dan ook met recht beweren de meest verfijnde auto in zijn klasse te hebben gecreëerd. Ze kunnen ook trots zijn op de manier waarop ze erin zij geslaagd een onderscheidende en duidelijke identiteit voor de 75 te creëren zonder dat het gekunsteld of overdreven aanvoelde.” Steve Cropley ging echter verder: “Het is ook een auto waarvan de ophanging zo stil en soepel is dat deze andere merken het nakijken geeft en misschien wel ‘de beste auto ter wereld is’. De bewering dat de 75 stiller is dan een Rolls zal indruk maken op kopers.’
Toch ware er ook verwarrende berichten zijn die naar potentiële kopers kwamen. Voor sommige kopers was het retro-thema een goede zaak, voor anderen niet: er was ook een kwestie van zijn grootte – iets te klein om een overtuigende rivaal van de BMW 5-serie te zijn, te groot om naast de 3 te worden beschouwd’
Dit was ongeveer wat BMW had bedoeld toen het de specificaties voor de R40 opstelde, en het was tenslotte ontworpen om twee modelreeksen te vervangen; maar in de hoofden van uitvoerende autokopers leek de Rover 75 gewoon niet gemakkelijk in een enkel hokje te passen. Er was ook de kwestie van de wegligging – het verkopen van een auto die zo duidelijk was afgesteld op comfort boven wegligging, zou altijd een risico zijn voor Rover. Men dacht dat ze hierdoor echt op oudere kopers waren gericht.
Als junior executive-auto zou dat altijd een probleem zijn, omdat bekend was dat dat ‘jongere’ koper de voorkeur gaf aan sportievere auto’s. Autocar zei: ‘De 75 is geen slecht sturende auto, maar ook geen inspirerende. Voor de meerderheid van de 75 kopers maakt dit niet uit. Het valt nog te bezien hoe Rover de auto op de markt zal brengen, maar het hele ethos van het ontwerp lijkt te zijn gericht op de meer volwassen gebruiker, in plaats van jongere, meer enthousiaste bestuurders. Voor de eerstgenoemde groep is de 75 misschien wel de beste voorwielaangedreven auto ter wereld. De rest is misschien geneigd om het ergens anders te zoeken.’
Het bedrijf als geheel had echter ook veel te lijden van het sterke pond, en dus, toen de zomer overging in de herfst, namen de binnenlandse verkopen van Rover een duikvlucht – en al snel publiceerden de altijd wispelturige media foto’s van onverkochte Rovers door het hele land.
Het vertrouwen in Rover bleef dalen en als gevolg daarvan werd de Rover 75 daar al snel het slachtoffer van tegenvallende verkopen. Rover bleef echter moedig en preenteerde op de Autosalon van Genève in 2000 het 75 Sport-model – een prototype dat sterk liet doorschemeren dat het bedrijf een meer op de bestuurder gerichte versie van de 75 wilde ontwikkelen.
De tijd dringt echter voor Rover en BMW had geen geduld meer om te wachten tot haar ‘investeringen’ volwassen waren.
BMW trekt zich terug, Phoenix neemt de teugels over
In mei 2000 was het voorbij en werd BMW uitgekocht door ‘de Phoenix-four’. Als onderdeel van de deal zou de Rover 75 in productie blijven, maar de productielijn moest wel verplaatst worden van Cowley naar Longbridge. De fabriek in Birmingham, welke ondertussen is afgebroken, zou nu verantwoordelijk zijn voor de productie van alle nieuwe auto’s van de nieuwe MG-Rover Group.
Begin oktober 2000, en binnen de door BMW gestelde deadline, was de Rover 75 in productie in Longbridge. Doordat de verhuizing goed gepland was en de productie-ingenieurs hun huiswerk hadden gedaan (sommigen bezochten de Jaguar S-Type productielijn in Castle Bromwich om daar bouwprocessen te bestuderen), kwam de kwaliteit van de Longbridge Rover 75 overeen met die van de in Oxford geproduceerde exemplaren.
In de loop van de tijd overtrof de kwaliteit van de door Longbridge geproduceerde 75’s zelfs de normen die in Oxford waren gesteld. Veel hiervan was te danken aan intelligent ontwerp – ‘design for production’, zoals een insider het noemde – iets dat Honda in de jaren tachtig naar Rover had gebracht, evenals de productiemethoden die BMW in de latere stadia voor de auto had ontwikkeld van het R40-ontwerpproces.
De eerste belangrijke beslissing van het nieuwe management was om groen licht te geven voor de Station-versie van de 75 – een model dat volledig naast de sedan was ontwikkeld, maar nooit groen licht had gekregen voor productie door BMW .
MG Rover ontwikkelde de Tourer en de MG ZT
De tweede beslissing was om een sportiever model te ontwikkelen, enigszins verwant aan de Rover 75 Sport die onlangs in Genève werd getoond, met de codenaam X10 en voor de Tourer X11. Deze zouden met trots het MG embleem gaan dragen. In tegenstelling tot de Rover 45, die altijd werd beschouwd als de zwakste schakel in het MG Rover-gamma, was de 75 al een ster.
Het gaf de ingenieurs van MG Rover een veel beter uitgangspunt om de performance-lijn op te baseren. Zoals zijn kleinere broers, de 25 en 45, opnieuw werden ontworpen om volwaardige MG modellen te worden, kreeg ook de X10/X11 dezelfde behandeling.
Een herziene versie van de 75 en ZT kwam in 2004 op de markt. Voorbij was de opstelling met vier koplampen, die moest worden vervangen door een meer conventionele opstelling (bestaande lampeenheden werden ondergebracht onder een enkele glas). Nieuwe bumpers en een nieuwe aanpassing van de uitrustingsniveaus maakten de facelift compleet.
Onder het mes
Het is opmerkelijk dat buitenlandse fans van het merk vonden dat de 75 veel van zijn Britse karakter verloor, terwijl de verkoop thuis leek te worden gestimuleerd door de nieuwere look. Interessant is dat het uiterlijk van de jaren ’75 in twee kampen werd opgesplitst: de standaardmodellen en de V8/limousine, die een volledige diepe-grille kreeg..
Niemand twijfelde eraan dat de facelift de auto er moderner uit liet zien en met een compleet assortiment auto’s, met een reeks vier-, zes- en V8-cilindermodellen, leek het alsof er weinig aan de horizon was om de 75 en ZT behoudt zijn trouwe en enthousiaste aanhang…
Toch spanden samenzweringen samen om te voorkomen dat de auto van zijn mooie zomer kon genieten. De Rover 75 en MG ZT waren misschien wel BMW’s meest blijvende erfenis van zijn eigendom – en het nieuwe onafhankelijke bedrijf leek de kans optimaal te benutten, door de aantrekkingskracht te maximaliseren om zoveel mogelijk kopers te aan te trekken. Het respect onder de autopers, maar ook onder de kopers, bleef hoog – en zelfs toen de kleinere series begonnen te bezwijken onder de stress van hun toenemende leeftijd, bleef de voorraad van de nieuwere auto’s hoog.
Ondertussen, in een poging om de Anglo-Chinese deal te bezegelen, zette MG Rover door met een op 75 gebaseerd concept, dat er, eenmaal onthuld, in slaagde de harten van Rover-enthousiastelingen op het eerste gezicht sneller te laten kloppen. Een coupéversie van de auto stond tijdens het BMW-tijdperk op de tekentafel (waar hij een Riley-badge droeg), maar het schema maakte nooit de overstap naar productie. Meer dan vijf jaar later werd het concept opnieuw bekeken dankzij het ontwerpteam van Peter Stevens en in zeer korte tijd werd een prototype van glasvezel uitgeschakeld door een van de externe aannemers van het bedrijf.
Coupé ontwerp wordt geprezen – maar niet gemaakt
Bij de onthulling werd de pers overrompeld door de auto en al snel schreeuwden mensen om de introductie ervan. Helaas was het niets meer dan een show door MG Rover Designers, welke waren gevraagd om een auto te produceren om de directie van de Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) te imponeren, zodat er een langverwachte joint venture-overeenkomst ondertekenend kan worden. Hoe dan ook, het toonde duidelijk aan dat het prachtige ontwerp van Richard Woolley het potentieel had voor verdere ontwikkeling…
Op de achtergrond deden de productie-ingenieurs van Longbridge echter alles wat ze konden om het 75-assortiment te verminderen. Dit was niet meer dan een bezuinigingsmaatregel, die liep onder de naam ‘Project Drive’. Veel van deze bezuinigingen waren niet zo duidelijk was voor eigenaren, maar als je goed keek werd er veel, en uiteindelijk te veel, weggelaten.
De weelderige houten dashboards van de vroege auto’s werden vervangen door plastic imitaties, de buitenspiegels werden vervangen door die van de 25- en 45-reeksen, maar het meest schokkende van alles was het schrappen schrapping van de achterste stabilisatorstangen van 1,8 liter en CDT-versies ten koste van het rijgedrag van de auto. In elke wielkast en onder elk tapijt waren sporen van bezuinigingen te vinden… Niets van dit alles deed iets af aan de uitmuntendheid van het assortiment, maar het bleek al snel dat MG Rover zijn kansen begon te vergooien met de 75, toen Project Drive echt begon te bijten.
Het einde komt in april 2005
Tragisch genoeg viel in april 2005 de productielijn van de 75 stil. Phoenix schakelde de curators in van PricewaterhouseCoopers (PwC) om de financiële puinhoop op te lossen, en kort nadat ze er bij waren betrokken, werd het duidelijk dat de Rover 75 zich midden in een Anglo-Chinese liefdesstrijd bevond…
Na uitgebreide gesprekken ‘lekte’ een Phoenix-manager voortijdig de plannen van MG Rover en SAIC om eenJoint Venture Company te vormen die zo hard nodig was om MGR in leven te houden. Het nieuwe bedrijf zou 75’s en 25’s produceren, zowel in China als in Longbridge. Het leek erop dat de gesprekken goed waren verlopen – zo goed zelfs dat Phoenix besloot om de intellectuele eigendomsrechten voor deze auto’s (naast de K-serie-motor) voor £ 67 miljoen aan de Chinezen te verkopen.
Destijds moet het een voorzichtige zet zijn geweest voor het management dat erop gebrand was zijn eieren in de overvloedige mand van Shanghai te schuiven en het broodnodige kapitaal vrij te maken. De uiteindelijke implicaties werden echter duidelijk in april, toen SAIC, eenmaal vrij van MG Rover, aan de wereld aankondigde dat het zijn eigen 75’s zou bouwen – en het Britse adviesbureau Ricardo in dienst zou nemen om te helpen bij de verhuizing van de auto naar China.
De aankondiging van SAIC bleek echter ook voorbarig, aangezien het kleine Chinese bedrijf Nanjing (NAC) naar binnen sprong om de rest van MGR’s activa te kopen voor een £60 miljoen… In de dagen die volgden op een verrassende aankondiging, Nanjing claimde de 75. Het leek alsof de ene deur dichtging voor wat velen beschouwen als de beste auto van Rover ooit, en er zou binnenkort een andere opengaan…
herziene 75-interieur voor de modellen van 2006.
Het klopt dat de uitmuntendheid van de R40 te danken is aan twee factoren: het vermogen van Rover om een toonaangevende, vooraangedreven executive car te ontwikkelen én het geld van BMW om het programma te financieren. Zonder één van deze twee zou de auto niet de uitstekende auto zijn geworden die hij is. De Rover 75 was en is nog steeds een auto waarvoor absoluut niemand zich hoefde te schamen.
De auto had last van een langzame start (Rover en BMW hadden een jaarvolume van 100.000-150.000 auto’s per jaar gepland en kwamen daar nooit in de buurt), maar niemand had daar schuld aan, behalve BMW’s baas, Bernd Pischetsrieder; had hij het bedrijf niet bij de lancering ondermijnd en daarmee de waarde en het moreel van de werknemers, dan had de Rover 75 zeker beter verkocht in die eerste en meest vitale maanden.
Toch kreeg de auto na die eerste haperende stappen respect op de markt en daar hoort een trouwe groep liefhebbers bij. MG Rovers eigen vertrouwen in de auto werd duidelijk aangetoond door zijn bereidheid om het platform te gebruiken om de basis te vormen van de noodlottige RDX60.
Binnen enkele maanden werd het omgedoopt tot 75 LWB (Long Wheel Base)
Vervolgens kreeg het model in 2004 de naam 75 Limousine
Chinese comeback
Eind 2006, en na iets meer dan anderhalf jaar uit productie, verscheen de Rover 75 opnieuw, eigenlijk zelfs twee keer. De eerste was SAIC welke een eigen versie van de Rover 75 introduceerden. Ford had besloten zijn optie op de naam Rover te nemen en het van BMW te kopen voor een geschat op £ 11 miljoen, dus SAIC creëerde een nieuw merk, Roewe, waaronder zijn nieuwe auto’s te verkopen.
De Roewe 750 werd in samenwerking met de auto-adviseur Ricardo (2010) Limited ontwikkeld en had een iets langere wielbasis (met 100 mm), een aangepaste styling (vooral aan de achterkant) en een opgefrist exterieur. De motoren waren afgeleiden van de beproefde motoren uit de K-serie, waarvoor SAIC de rechten in 2004 had gekocht als onderdeel van de IPR-aankoop van MG Rover ter waarde van £ 67 miljoen.
Daarnaast kwam Nanjing Automotive, dat de rechten op het MG-naambord en de productietools bezat en hard werkte om een eigen versie van de auto te introduceren, met de de MG 7Z. Eigenlijk één-op-één een Rover 75, met wat MG ZT kenmerken.
De Chinezen hebben de productielijn van de auto vanuit Longbridge ‘opgetild en verhuist’ en in oktober 2006 waren de prototypes operationeel. Gelanceerd in april 2007, de datum waarop het bedrijf zijn 60e verjaardag vierde, combineerde de Nanjing-auto elementen van de MG- en Rover-versies om een auto te creëren waar alle 75/ZT-enthousiastelingen meer dan comfortabel mee zouden zijn. Misschien krijgt de 75 de erkenning die hij altijd verdiende, ook al is hij aan de andere kant van de wereld. Een auto zo goed als de Rover 75 verdient wat geluk in het leven…
Bron: Aronline (vertaal en gepubliceerd met schriftelijke toestemming van Keith Adams)