Het model dat alles in zich had om een concern van de ondergang te redden: de Rover 75. Hoogstaande kwaliteit, heerlijke rijeigenschappen, en een duidelijke onderscheidend uiterlijk, typisch Engels. Maar helaas, de puinhoop was veel te groot en het werd de laatste nieuwe Rover.
Hoe zag het aanlooptraject van de Rover 75 eruit?
In 1993 is Rover onderdeel van British Aerospace. De wereld maakt dat jaar kennis met de op de Honda Accord gebaseerde Rover 600, de gefacelifte 800 en de strakgetrokken 200 en 400, voortaan allemaal auto’s met op traditioneel Rover-karakter gebaseerde lijnen, inclusief een kenmerkende Rover-grille. Dat is voor de buitenwereld. Achter de schermen komt Project Isis op gang, een poging om meer los te komen van de Japanse partner. Het project bestaat uit drie compleet nieuwe auto’s: een opvolger voor de 600 (aangeduid als Core), een opvolger voor de 800 (aangeduid als Flag of Flagschip) en een MPV-achtige (aangeduid als Erik).
De kleimodelleurs zijn amper klaar met de eerste schaalmodellen als begin 1994 BMW de nieuwe eigenaar van Rover wordt. Beieren schiet Core en Erik af. Rover moet zich focussen op de grote Flagship, wat al snel leidt tot een designstudie met onderhuids techniek van de BMW 5-serie. De Duitsers zijn onder de indruk, maar of het uit angst voor kannibalisme is of niet, Rover krijgt de opdracht om zich op voorwielaandrijving te concentreren. Het model Flagship gaat verder als RD1 en moet nu zowel de 600 als de 800 gaan aflossen. Ergens onderweg gaat de projectnaam RD1 over in R40. De ingenieurs krijgen ondertussen de vrije hand om er het beste van te maken. Wel stuurt München tegen het einde van de ontwikkeling bij, om de auto een karakter te geven dat onderscheidend genoeg is ten opzichte van de BMW’s.
Hoe werd de 75 onthaald?
Het plan is aanvankelijk om de 75 in maart 1999 op de autosalon van Genève te laten debuteren. Om Jaguar de wind uit de zeilen te nemen, beleeft de 75 echter al in oktober 1998 op de Birmingham Motorshow zijn publieksdebuut. Jaguar presenteert daar de S-type, die 5-serie-rijders bij BMW moet weghalen. De meeste aandacht gaat echter niet naar de 75 (of de S-type) maar naar de BMW-directie, die het evenement aangrijpt om duidelijk te maken dat ze helemaal klaar zijn met de bodemloze put die Rover heet. In tegenstelling tot de S-type is de 75 nog lang niet klaar. Pas in de zomer van 1999 kunnen we er voor het eerst mee de weg op. Na de eerste test zijn de conclusies helder: de 75 is een goede auto, we vinden zijn rijgedrag zelfs ‘patent’. Ook waarderen we zijn uiterlijk, het interieur wordt in sommige uitvoeringen beschreven als een ‘bonte kermis’.
Hoe revolutionair was de Rover 75?
Een dwarsgeplaatste motor die de voorwielen aandrijft, voor BMW is het iets nieuws. Voor de rest van de wereld zeer zeker niet, ook voor Rover is het een beproefd concept. Sterker nog, in een eerdere incarnatie (BMC met Austin en Morris) is het concern met de Mini zelfs wegbereider van het principe. In 1998 zijn ze bij Rover al even van de achterwielaandrijvers af, de SD1 was in 1986 de laatste. Met voorwielaangedreven sedans als de 200, de 800, de 400 en de 600 weten we op dat moment bij Rover eigenlijk al niet meer beter. Alle kennis en kunde van decennia voorwielaandrijving moet in de 75 dan ook samenkomen. Ten gunste van McPherson-veerpoten wordt aan de voorkant de door Honda altijd gepropageerde constructie met dubbele driehoekige draagarmen gelaten voor wat die is. Bij BMW vinden ze het prima. Ze gebruiken die oplossing zelf ook. Maar de aanvankelijk bedachte achterasconstructie is niet helemaal naar de zin van de Duitsers. Uit München komt het voorstel om een oplossing te gebruiken die vergelijkbaar is met wat BMW zelf ooit onder de Z1 toepaste. En met succes. Jarenlang geldt de 75 als de beste voorwielaandrijver die BMW nooit heeft gebouwd. Na het faillissement van Rover in 2005 produceert SAIC de auto in China verder als Roewe 750, inclusief een zelf ontwikkelde hybride aandrijflijn. Het platform gebruiken ze ook voor andere Roewe- en MG-modellen, zo tevreden zijn ze over het basisconcept.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
In 1999 kun je als Nederlandse 75-koper kiezen uit drie uitrustingsniveaus: het basismodel zonder aanduiding, de Club en de Sterling. Al direct vanaf het begin zien we in de prijslijst drie benzinemotoren en één dieselmotor. De 116-pk diesel is een van BMW afkomstige tweeliter viercilinder commonrail turbomotor, een volle neef van de krachtbron in de BMW 320d, maar dan een kwartslag gedraaid en in het begin iets in prestaties teruggeschroefd naar 116 pk. Later werd dit opgeheven en hadden deze motoren standaard 135 pk. De lichtste benzinemotor is ook een viercilinder: de 1,8-liter versie van de K-motor. Verder zijn er twee V6’en, een 2,0- en een 2,5-liter met respectievelijk 150 en 177 pk. Bij die laatste heb je altijd een automatische transmissie, bij de andere motoren is de automaat een optie. Overigens is de 2.5 het eerste jaar altijd royaal aangekleed als Sterling en zijn de andere motoren iets bescheidener uitgedost.
Hoe werd de 75 ontvangen door de consument?
Rover is niet bepaald mainstream, en voor sommigen is de reputatie van Engelse auto’s een reden om bij het merk weg te blijven. Verder spreekt zijn retro-uiterlijk lang niet iedereen aan. Toch weet de 75 een stuk van de markt voor zich op te eisen. Hij verkoopt beduidend beter dan bijvoorbeeld de Lexus IS of de Lancia Lybra. En ook de Jaguars X-type en S-type houdt hij achter zich in de verkoopstatistieken. Saabs daarentegen verkopen een stuk beter, om over Audi’s, BMW’s en Mercedessen maar te zwijgen.
Bij de zakelijke rijders doet de diesel het goed. Wanneer we kijken naar reviews op Autoweek die 75-rijders aan het begin van de eeuw geven op AutoWeek.nl, blijkt de overgrote meerderheid zeer tevreden. Als er al klachten zijn, dan gaat het om kleine ongemakken, zoals de automatische volumeregeling van het audiosysteem of een krakend ventilatierooster in het dashboard, het mag geen naam hebben. Alom prijzen berijders het onderstel, net als het zitcomfort, het bedieningsgemak en de aandrijftechniek.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
Liefhebbers kiezen het liefst voor de 2,5 v6 motor, een soepele motor, vooral in combinatie met de Jatco automaat. De 1.8 is ook vaak verkocht, welke qua vermoegen nèt genoeg mee kon. Later werd er een Turbo op het blok gezet wat de het rijcomfort enorm ten goede kwam. Nadeel van deze motoren is de koppakking. Als die lekt, stroomt het koelwater in het smeercircuit, wat de smering niet ten goede komt en waardoor de motor oververhit raakt. Het probleem is op te lossen, maar het kost je wel een paar dagen werk en je moet niet vies zijn van zwarte handen. Aanrader is dan wel om de verbeterde koppaking te gebruiken, de keuze is een MLS (Multi Layer Steel), of de latere ‘Payen’-pakking, deze zijn aanzienlijk beter.
Zoek je meer sensatie, dan moet je de 75 V8 hebben. Onder de motorkap vind je de 4,6-liter V8 uit de Ford Mustang. Voor deze exoot hebben ze bij Rover de halve auto overhoop gehaald: de 260-pk machine staat net als in de Ford in lengterichting en drijft de achterwielen aan. De hele operatie maakt van de al prima rijdende 75 (of MG ZT) een leuke attractie. Nog niet eens door zijn prestaties – 260 pk is niet een extreme waarde – maar wel dankzij zijn erg prettige rijeigenschappen en zijn mooie volle geluid. Zoek je echt iets aparts (of eigenlijk heeft zoeken geen zin, je moet er tegenaan lopen) dan is er nog de 75 met verlengde wielbasis waardoor de achterpassagiers 20 cm meer beenruimte hebben.
Wat waren de concurrenten van de Rover 75?
De 75 laat zich niet makkelijk in een hokje plaatsen. Doordat hij zowel de 600 als de 800 moest vervangen, zat hij een beetje tussen servet en tafellaken in: voor een D-segment sedan is het een forse jongen en voor een echte E-segmenter komt hij iets tekort. Hij stijgt net even boven de grauwe middelmaat uit zonder dat het direct premium wordt. Mainstream is hij in elk geval niet. Dat plaatste hem in de hoek waar potentiële kopers kijken naar bijvoorbeeld een Saab 9-3 of 9-5, maar ook net zo goed naar de Lancia Lybra, de Lexussen IS en GS en de Volvo S60. En vergeet niet zijn streekgenoten: de Jaguars X- en S-type.
Bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
De 75 wordt in eerste instantie in Cowley (Oxford) gebouwd, de Engelse BMW fabriek. Wanneer BMW Rover van de hand doet, houden de Duitsers Cowley voor de productie van de nieuwe Mini. De productie van de 75 verhuist derhalve naar Longbridge. Overigens heeft de kwaliteit daar niet direct onder te lijden, Rover voert continu productverbeteringen door. Maar om de kosten te drukken trekt de MG Rover-directie evengoed alle registers open, wat betekent dat de 75 richting het einde met steeds poverder materiaal in elkaar gezet wordt, onder andere door gebruik van armzalige plastics die niet eens meer de schijn ophouden dat het hout had moeten zijn. ‘Project Drive’ heette deze bezuinigingsdrang.
Nadat BMW Rover van de hand heeft gedaan, verschijnt de Tourer, de praktische stationwagon. Die is onder BMW-regie ontwikkeld en staat al klaar in de coulissen. Verder verschijnt er van de 75 net als van de 25 en 45 een MG-versie. In het geval van de 75 heet die MG ZT. Onder BMW-bewind is een dynamische variant ondenkbaar uit angst voor interne concurrentie met de 3-serie. Met de MG Z-serie laten de Rover-ingenieurs zien wat ze kunnen, maar ook wat het potentieel is van de R40.
Om het potentieel van de 75 te tonen verschijnt er zelfs een variant met een langere wielbasis, achter de schermen werken de ingenieurs zelfs nog aan een Rover 75 met vierwielaandrijving, en er is zelf een coupé-versie gebouwd. Weliswaar alleen als prototype, maar het spreekt wel tot de verbeelding!
Wat is de impact van de Rover 75 geweest?
Het design van de RD1 is een knipoog naar de Rover P4 en P5 van weleer, al gaat het volgens de Rover-mensen niet om ‘retro’, maar om de uitstraling van het vakmanschap van toen. Wellicht is het ook een hang naar nostalgie, een breuk met de scherp gelijnde Rovers uit het Honda-tijdperk. In elk geval geeft de 75 samen met de Jaguar S-type een belangrijke impuls aan de retro-design-trend.
Hoeveel zijn er gebouwd en hoeveel zijn er nog over?
De 75 weet de verkoopsuccessen van de 600 niet te evenaren, het Accord-broertje kent eind vorige eeuw een hoge populariteit bij leaserijdend Nederland. Alle sedans en stationwagons bij elkaar opgeteld zijn er 211.175 Rover 75’s gebouwd en 27.149 MG ZT’s, wat een totaal oplevert van 238.324 exemplaren. Dat is dan de Engelse productie in aanvankelijk Cowley en later Longbridge. Hoeveel Roewe 750’s en MG 750’s er tussen 2006 en 2016 door SAIC in het Chinese Yizheng in elkaar zijn gezet is onbekend, net zo min als we weten hoeveel MG 750’s SAIC exporteerde naar onder andere Peru, Chili en Egypte. In Nederland zijn destijds 5.577 Rover 75’s geregistreerd en 227 MG ZT’s. Daarvan zijn volgens data van Vinacles nog ongeveer 1.100 exemplaren over (in 2023)
Bron: Autoweek.nl